Le ministre provincial des Transports et de la Mobilité urbaine de Kinshasa, Jésus Noël Sheke, estime que les embouteillages font perdre chaque jour à la capitale l’équivalent de 30 % de ses revenus. Cette estimation, formulée lors d’une émission diffusée le 9 septembre et publiée le lendemain, frappe. Elle n’est toutefois accompagnée d’aucune méthode publique précisant quels revenus sont comptés, sur quelle période ou auprès de quel échantillon.
Il faut donc la traiter comme une estimation attribuée au ministre, pas comme une mesure indépendante. La prudence n’efface pas le problème. Dans une ville où travailleurs, élèves, vendeurs, chauffeurs et marchandises partagent des axes saturés, chaque heure immobilisée finit par peser sur les recettes, les dépenses et la fatigue des ménages.
Un chiffre fort qui réclame une méthode
Pour devenir un indicateur utile, ce taux de 30 % doit être documenté. S’agit il des recettes fiscales de la ville, du chiffre d’affaires perdu par les entreprises, du revenu des travailleurs indépendants ou d’une estimation plus large de l’activité économique ? La réponse change complètement la portée du calcul.
Une base publique devrait préciser les axes étudiés, la période, le nombre d’heures perdues et la méthode de valorisation du temps. Sans ces éléments, impossible de comparer le résultat avant et après les mesures. La déclaration a néanmoins le mérite de placer la mobilité dans le débat économique, au delà du simple inconfort du trajet.
Le bouchon se paie en temps, en carburant et en courses
Pour un chauffeur, une file immobile signifie moins de rotations dans la journée. Pour une vendeuse, c’est une arrivée tardive au marché ou une livraison après l’heure utile. Pour un salarié, un élève ou un patient, le coût prend la forme d’un retard, d’une course supplémentaire ou d’un rendez vous manqué.
Des constats publiés cette semaine montrent la chaîne du problème. Le 7 septembre, des usagers ont signalé des départs très matinaux suivis de plusieurs heures de trajet. Deux jours plus tard, sur l’avenue Komoriko à Kintambo, des conducteurs roulant à contresens ont créé une seconde file et bloqué ceux qui circulaient normalement. À Binza Ozone, des transporteurs ont relié la baisse de leurs rotations à la pression exercée sur les tarifs.
Ces témoignages ne permettent pas de calculer une perte globale de 30 %. Ils montrent cependant comment la congestion passe de la chaussée au budget quotidien. Elle consomme du temps, du carburant et de la capacité de travail, puis reporte une partie du coût sur le voyageur.
Deux cents kilomètres revendiqués, 570 annoncés d’ici 2027
Jésus Noël Sheke affirme qu’environ 200 kilomètres de voirie ont été réaménagés en vingt quatre mois. Il inscrit ce résultat dans un programme de 570 kilomètres à réaliser d’ici 2027. Ces chiffres sont ceux du ministre et devront être rapprochés d’une liste détaillée des axes, de leur longueur, de leur état et de leur date de mise en service.
Une route ouverte ne suffit pas toujours à fluidifier un réseau. Il faut aussi entretenir la chaussée, drainer l’eau, dégager les carrefours, organiser les arrêts de bus et coordonner les chantiers. Une déviation mal signalée peut déplacer le bouchon vers une rue voisine. La qualité des connexions compte donc autant que le kilométrage livré.
Le rail urbain, les autobus et les cheminements piétons font également partie de la réponse. Ajouter de la capacité routière sans offrir d’alternative collective fiable risque de produire un soulagement limité. Le plan directeur de transport de Kinshasa appelle justement à articuler routes, transport de masse et gestion du trafic.
Vingt deux plans particuliers, avec un premier test le 20 septembre
Le gouvernement provincial annonce 22 plans particuliers de circulation. Le premier doit entrer en vigueur le 20 septembre dans la zone A. Celle ci couvre notamment le boulevard du 30 Juin entre le rond point Magasin et la Gare centrale, les artères de la Gombe, l’avenue de la Libération et l’avenue de la Démocratie.
Avant le lancement, les autorités ont associé la Police de circulation routière, les services urbains, la Commission nationale de prévention routière et des représentants de chauffeurs. Séparateurs, signalisation et marquage au sol figurent parmi les préparatifs. L’extension à d’autres zones doit être progressive, sur douze mois.
Le choix d’une zone pilote permet de corriger rapidement les erreurs. Encore faut il expliquer les nouveaux sens, publier des cartes simples, installer les panneaux avant le basculement et prévoir des agents aux carrefours sensibles. Une règle mal comprise peut provoquer exactement le désordre qu’elle cherche à résoudre.
Mesurer le résultat dans la vie quotidienne
Le 20 septembre ne devra pas seulement ouvrir un nouveau plan. Il devrait lancer un suivi public. Temps moyen entre Magasin et la Gare centrale, vitesse des bus, durée des blocages, nombre d’incidents, fréquentation du train urbain et plaintes des usagers peuvent former un tableau de bord simple.
Ces données gagneraient à être publiées avant la mise en œuvre, puis après une semaine, un mois et trois mois. Elles diraient si la circulation s’améliore, si le problème se déplace ou si certains quartiers supportent un coût nouveau. Elles permettraient aussi de tester sérieusement l’estimation de 30 % avancée par le ministre.
Pour les Kinois, la réussite sera concrète : partir moins tôt, arriver plus sûrement, conserver davantage de courses dans une journée et éviter qu’un trajet imprévisible ne grignote le revenu familial. C’est à cette échelle, celle du temps rendu aux habitants, que le plan de circulation devra être jugé.
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