Les Lignes maritimes congolaises ne réalisent plus que cinq voyages par an au port de Boma, contre 22 en 2017 et 2018. Cette chute de 77 % ne raconte pas seulement un manque de navires. Elle révèle surtout une chaîne d’exportation qui peine à réunir, dans des délais raisonnables, des volumes agricoles réguliers.
Une baisse de 22 à cinq voyages
Cinq voyages par an : c’est désormais le rythme des Lignes maritimes congolaises au départ de Boma. En 2017 et 2018, l’entreprise en réalisait 22. La baisse avoisine donc 77 %. La direction locale explique qu’il faut aujourd’hui patienter deux à trois mois avant de réunir les quelques marchandises disponibles pour le transport.
Pendant ce temps, les charges courent. L’entreprise publique paie notamment 15 000 dollars par mois pour louer son navire. Deux à trois mois d’attente représentent 30 000 à 45 000 dollars de location, hors carburant, équipage, manutention, assurance et droits portuaires. Ce n’est pas le coût complet d’un voyage, mais le poids d’un navire qui tourne trop peu.
Le vieillissement des équipements et le manque de navires propres comptent. Le plan de relance reconnaît depuis plusieurs années que l’outil de production est insuffisant. Mais l’alerte venue de Boma commence plus loin, dans les zones de production. Un navire disponible ne sert à rien sans cargaison régulière, conforme et rentable.
Du champ au quai, la cargaison doit être construite
Entre le champ et le quai, la route est longue. Un produit agricole doit exister en volume suffisant, puis être regroupé, trié, conditionné, stocké, certifié et acheminé selon le calendrier du navire. Qu’un maillon cède et la marchandise arrive trop tard, en quantité insuffisante ou dans une qualité irrégulière.
Le port de Boma a historiquement servi à exporter des produits agricoles. La chute de ses rotations traduit donc une panne plus large : producteurs et opérateurs ne parviennent plus à alimenter le quai au rythme nécessaire. Des routes de desserte difficiles, un financement rare, des capacités de stockage limitées ou l’absence de contrats d’achat stables peuvent faire fondre les volumes bien avant leur arrivée au port.
Voilà pourquoi rénover seulement le quai ou acquérir un navire ne suffira pas. Sans cargaisons sécurisées, une infrastructure neuve peut rester vide. Les bassins de production doivent aussi être reliés à des acheteurs et à une logistique qui tient ses délais.
Cinq indicateurs pour distinguer les causes
Avant toute nouvelle promesse de relance, un tableau de bord public aiderait à poser le diagnostic. Cinq données sont nécessaires : le tonnage exporté par produit et par mois, le temps de constitution d’une cargaison, le coût du transport entre le bassin de production et Boma, le taux d’utilisation du navire et la part des exportations agricoles congolaises embarquée dans ce port.
Avec ces données, on pourrait distinguer le manque de production du défaut de collecte, une route dégradée d’un coût portuaire excessif, ou encore une demande faible d’une mauvaise organisation commerciale. Sans ce socle commun, chaque acteur peut continuer d’attribuer l’échec au maillon voisin.
Le détail par produit compte. Cacao, café, huile de palme, bois transformé et autres productions n’obéissent ni aux mêmes normes ni aux mêmes calendriers. Une stratégie générale intitulée « relance de l’agriculture » restera trop vague pour remplir un navire.
Relancer par des contrats, pas seulement par des annonces
La réponse doit partir des commandes et du calendrier. Coopératives, agrégateurs de producteurs, entrepôts proches des bassins, transporteurs, services de certification, LMC et acheteurs identifiés pourraient travailler autour d’un même départ. La date du navire fixerait le calendrier de collecte. Les volumes seraient regroupés en amont, dans le cadre de contrats précisant la qualité, le prix, les responsabilités et les pénalités.
L’État a un rôle à jouer : maintenir les routes praticables, coordonner les contrôles et rendre transparent le financement de campagne. En revanche, il ne gagnerait rien à remplacer durablement les acheteurs ou à accumuler des stocks sans débouché. L’enjeu est de réduire le risque supporté par chaque acteur pour que la cargaison se forme plus vite.
Le plan de relance des LMC présente l’entreprise comme l’instrument du commerce extérieur congolais passant par mer. Il reconnaît également le besoin d’une logistique multimodale. L’écart entre cette ambition et les cinq rotations actuelles mérite donc un bilan trimestriel. Un plan ne vaut que par son effet sur le tonnage, la fréquence des voyages et leur coût.
Boma comme baromètre économique
Ce recul ne concerne pas seulement une société publique. Moins de voyages, ce sont des débouchés perdus pour les producteurs, moins de travail pour les manutentionnaires, moins de recettes pour le port et une occasion manquée de diversifier les exportations. La dépendance aux minerais s’en trouve renforcée, alors que le Kongo Central dispose d’un potentiel agricole et maritime qui lui est propre.
Boma devient ainsi un baromètre. Si les rotations repartent grâce à des cargaisons agricoles régulières, plusieurs maillons auront progressé ensemble. Si elles restent faibles malgré les dépenses engagées sur le port ou le navire, le blocage sera ailleurs. Le but n’est pas de faire partir un bateau pour la photo. Il est de bâtir une chaîne assez solide pour en faire repartir un autre le mois suivant.
Des camions à l’entrée du port de Boma. Photo : Radio Okapi, CC BY 2.0, via Wikimedia Commons.
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